O Brasil precisaria investir R$ 2,032 trilhões em 2.837 projetos para ampliar, recuperar e integrar sua infraestrutura de transporte.
A estimativa faz parte da edição 2026 do Plano CNT de Transporte e Logística, documento técnico que reúne propostas para rodovias, ferrovias, aeroportos, portos, hidrovias e terminais.
O estudo foi lançado em 29 de julho e voltou ao debate público em 8 de setembro. Sua carteira procura orientar decisões de longo prazo e indicar onde estão os principais gargalos para cargas e passageiros.
Os números não representam obras contratadas ou investimentos já assegurados. Também não significam que os prazos e custos das operações mudarão imediatamente. O valor do levantamento está em dimensionar a distância entre a infraestrutura disponível e aquela considerada necessária.
Esse diagnóstico ajuda a compreender os desafios estruturais da logística brasileira sem tratar anúncios e propostas como capacidade operacional já entregue.
Rodovias concentram um dos maiores gargalos
Apenas 13% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, segundo os dados destacados na análise do plano. Entre os trechos avaliados pela CNT, 62,1% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Nas rodovias sob gestão pública, o percentual chegou a 72,8%.
O documento relaciona 1.177 projetos rodoviários de integração nacional. As propostas incluem a recuperação de 26,5 mil quilômetros de pavimento e a duplicação de mais de 10,3 mil quilômetros.
Trechos sem pavimentação adequada, capacidade insuficiente e conservação irregular podem ampliar o consumo de combustível, o desgaste dos veículos e a variação do tempo de trânsito. O efeito concreto depende da rodovia, do segmento percorrido, do veículo e das condições encontradas durante a viagem.
Para uma empresa, a média nacional não substitui o histórico de sua própria rota. Dois trajetos com distâncias semelhantes podem apresentar diferenças relevantes em velocidade, disponibilidade de apoio, pedágios, restrições e risco de retenção.
Ferrovias e aeroportos também precisam avançar
Praticamente metade dos investimentos estimados pelo plano está relacionada aos trilhos. A carteira contempla 115 projetos para construir 25,5 mil quilômetros de ferrovias, além da recuperação de aproximadamente 14 mil quilômetros existentes.
A expansão poderia aumentar as alternativas para cargas de grande volume e longas distâncias. Entretanto, uma ferrovia só produz efeito para determinada cadeia se estiver conectada à origem, ao destino e aos terminais necessários.
Essa condição reforça a importância da multimodalidade aplicada às operações nacionais. A existência isolada de uma rodovia, ferrovia ou aeroporto não assegura fluidez entre todas as etapas.
O transporte aéreo também aparece no diagnóstico. Segundo a reportagem que repercutiu o plano em 8 de setembro, o mercado cresceu apenas 0,8% entre 2014 e 2024. A CNT relaciona a estagnação à saturação de grandes aeroportos e às limitações de parte da infraestrutura regional.
Isso não significa ausência de capacidade em todas as rotas. A disponibilidade precisa ser confirmada por aeroporto, frequência, aeronave, dimensão da carga e conexão terrestre.
O que o gestor pode fazer antes das obras
A empresa não precisa aguardar a execução dos projetos para melhorar seu planejamento. Algumas medidas podem ser aplicadas à infraestrutura atual:
- medir o tempo real de cada corredor;
- identificar trechos com maior variabilidade;
- mapear rotas rodoviárias alternativas;
- verificar aeroportos disponíveis nas regiões atendidas;
- considerar coleta e entrega nas duas pontas do trecho aéreo;
- definir a margem necessária para cada janela industrial;
- separar cargas críticas dos lotes com prazo flexível;
- manter critérios objetivos para acionar uma contingência;
- acompanhar obras, concessões e restrições que atinjam rotas recorrentes.
Essas informações permitem utilizar a logística como instrumento de previsibilidade e controle. A decisão passa a considerar o desempenho observado da rota, além da quilometragem e do prazo nominal.
Cargas leves, urgentes ou de alto impacto operacional podem justificar a avaliação sobre quando o transporte aéreo é decisivo. Materiais pesados ou com prazo flexível podem permanecer no rodoviário, desde que o corredor ofereça segurança compatível com a necessidade.
Conclusão
O Plano CNT dimensiona gargalos relevantes, mas não altera imediatamente a infraestrutura brasileira. Projetos precisam avançar por etapas de priorização, financiamento, contratação, licenciamento e execução até produzirem capacidade efetiva.
Enquanto essas melhorias não chegam, empresas podem reduzir sua exposição conhecendo o desempenho das rotas, integrando modais e definindo previamente seus gatilhos de contingência.
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